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构建汽车生态圈的主导权争取战已经打响，不管是传统车企还是科技巨头都希望分到最大的蛋糕；同时，中国需要一家具有底层根本技术与开放集成才能的企业，谁能突出重围？
《财经》记者 王斌斌/文 施智梁/编辑
“上汽阿里一重逢，便胜却人世无数。”
现在间隔上汽团体董事长陈虹念出这句化用诗词已逾三年，换言之，“互联网汽车”也已历经一千多个昼夜。
车企苦智妙手机久矣。淘宝上购来9.9元的车用手机支架牢安稳定于车内，主机厂花重金打造的车载智能系统被弃在一旁。有车主是用手机导航，出格是网约车司机，而另一些车主则是依靠手机投射方式来利用车机。车企或自动或被动的与用户隔离，车辆没法成为双方相同的前言。
2016年7月6日，上汽荣威RX5在杭州云栖小镇正式亮相，这款互联网汽车宣称要把手机“赶走”，用专门为汽车打造的操纵系统，给用户一个买通互联网数字生态的平台，供给贯串全部汽车智能化的办事场景。
为此，车企与互联网公司的竞合旋律起头改变。正如波士顿征询公司资深合股人兼董事总司理Nikolaus Lang所言，未来车联网底层的工具在品牌之间将会是共用的，不外汽车品牌本身希望有本性化的内容。
平台与生态公司将成为未来市场不成或缺的中坚气力。打造平台，构建生态，是上汽与阿里实在的“恋爱结晶”斑马收集建立的初心，是手机安卓上车不成功的谷歌的新偏向，是华为、腾讯、百度等科技巨头正在涌入的新疆场。
在这个生态尚未完全建立、贸易形式并未成熟的范畴，早已成为硝烟四起的疆场，大师继续拼命向前狂奔吧，由于“你离落后与出局，能够只要三个月时候”。
杀不死的手机支架
记忆中已经的车联网，是什么样子？
“乘客进了汽车还用手机，这是汽车人的羞辱。”阿里巴巴团体技术委员会主席王坚脱口而出，言语没有给在场的车企和车联网公司留太多体面。
王坚在第十届TC大会上的这一金句在汽车圈内广为传播。彼时是2017年，间隔史蒂夫·乔布斯公布第一代苹果手机已曩昔10年，“刘海屏”的iPhone X也在苹果新总部亮了相。
在4G收集提高的加持下，几经变化与迭代的智妙手性可以带给消耗者相当杰出的移动互联体验，即使在车内也不破例。最好的例子即是，司机更愿意利用手机舆图而非汽车自带的导航功用。
2007年，乔布斯带着iPhone拯救苹果，改变天下。但是，现在应当很少有人还能想起，在同一年，艾伦·穆拉利带领下的福特推出了第一款SYNC车载智能文娱系统。
“假如把通用搭载安吉星看成是第一代车联网，那福特的SYNC就是重新界说车联网的第二代产物。”福特（中国）汽车有限公司信息技术、移动出行平台及产物副总裁侯新海对《财经》记者暗示。
1996年，通用汽车起头在凯迪拉克上搭载安吉星系统（OnStar），开创了汽车在线实时办事的先河。
那是一个甚至连2G都没有提高的年月，经过基于美国国内的模拟移动信号收集，通用（GM）、EDS公司（Electronic Data Systems）、休斯电气（Hughes Electronics Corporation）配合开辟出了安吉星。
那时安吉星借助无线技术和全球卫星定位系统向汽车供给无线办事，如门路救济与远程诊断，车上用户只需一个按键就能联系上客服中心，获得全程语音的帮助。这套Telematics（利用无线通讯技术的车载信息系统）曾被授权利用在奔驰、奥迪、斯巴鲁等各类车型上。
随着互联网的提高，模拟移动技术逐步被数字移动通讯技术所取代。
又是在2007年，这个被频频说起的年份，通用汽车停用了基于模拟信号的OnStar收集，周全进入数字时代。
但在这个数字时代，以安吉星为代表的传统Telematics越来越跟不上时代潮水，用户在车内需要更多的功用与办事。特别是最常用的导航系统，车载端远远落后于新兴的手机端导航。
TomTom大中华区总司理张志宇对《财经》记者坦言，手机导航的利用体验确切比已经的车端改良很多，“手机的在线导航可以搜索、停止舆图更新，让利用者更方便。”通用汽车的技术职员也表达了类似的无法。
在CES上公布SYNC两年后，福特在2009年老出了重要一步，推出了叫做AppLink的开放接口。
这一接口连结了SYNC系统和智能装备上的利用，让消耗者将其在智妙手机终端利用的内容带到车内平台，并顺应车上利用情况。2013年首批在中国无缝对接的九款新利用法式就是手机真个热门APP，如百度舆图、新浪微博等。
国内的车企中，上汽团体并没有落后太多。2010年公布第一代3G智能收集行车系统“inkaNet”，那时是基于安卓系统停止开辟的。在后续更新的版本中，新浪微博、阅读器、优酷视频等被归入到可扩大的功用傍边。
向手机开放利用，使得车主可以经过车载系统控制智妙手机中的利用，享用更多功用和办事，并可以让车载系统跟上手机利用的周期更新，利用体验一会儿上升到了新的层级。
可是消耗者并没有真正为此买单。在很长一段时候内，不管是网约车还是私人车，一进车内，就能看到淘宝上热卖的9.9元车用手机支架，而车企投入重金打造的系统被闲置一旁。
到了移动互联网时代，车企要把握话语权，简单地将手机操纵系统搬到车内，大概只是纯真利用投射，这些路是走欠亨的。
上汽阿里的金风玉露
RX5和缔造它的斑马，有何分歧
2016年7月6日，杭州云栖小镇，上汽荣威RX5上市，被称为是“全球首款互联网汽车”, 用专门为汽车打造的操纵系统，给用户一个买通互联网数字生态的平台，供给贯串全部汽车智能化的办事场景。
“智能网联3.0时代”的序幕渐渐开启。
“上汽阿里一重逢，便胜却人世无数。”该车型公布当日，上汽团体董事长陈虹笑吟这一化用诗句，语重心长，最直白的了解，RX5是中国车企的领头羊上汽团体与互联网巨头阿里巴巴配合孕育的“孩子”。
三年前，RX5亮相确切冷艳众人。不外，2015年景立的斑马收集实在才是上汽阿里重逢后，实在的“恋爱结晶”。
在此以后，车企+互联网的形式进一步被推行，可是前者不是没有停止过单打独斗的尽力，去尝试自己间接把“车机酿成手机”。
2014年，比亚迪推出基于安卓开辟的Car Pad多媒系统统，可以接入收集获得信息，下载跨越百款APP。
那时比亚迪的这套系统没有内置上网功用，要末用USB无线网卡上网，要末毗连周边WiFi，这对于车主来说并不方便。
更大的题目来自于系统自己，就是将手机安卓“搬到”车上，可是没有针对车机利用处景和情况停止优化，用户体验并欠好。这是很多车企自研车机的通病，这也包括手机映照。
通往未来的门路永久不会只要一条，汽车与互联网的跨界合作也已悄悄起头。由于前者早已发现，单打独斗就能获得成功的时代早已曩昔。
不外，现在的合作并不是福特已经所引领的手机映照潮水。车企们在尽力尝试摆脱纯洁的互联网公司手机映照技术途径，双方同等深入合作，开辟系统战争台，给用户带来更好的驾乘体验。
就在2014年，谷歌结合奥迪、通用、本田等多家汽车公司建立开放式汽车同盟(OAA)，旨在将安卓生态系统延长至汽车平台。
而在此之前的一年，2013年，除了inkaNet这一个技术途径，上汽就萌生了和互联网公司合作的动机。一位熟悉上汽寻觅合作伙伴进程的业内助士告诉《财经》记者，“跟互联网公司合作，上汽那时预备要停止系统外再造。”
上汽团队跟国内外的巨细互联网公司大多都停止过探讨，不管百度、腾讯还是苹果、谷歌、Uber，但终极都没告竣合作。
2014年2月24日，上汽和阿里负责相关营业的团队第一次碰头，虽然没定下来，可是希望很大了。一位深度介入双方合作的知情人士对《财经》记者暗示，“那次有一条重要决议，就是探讨接下来双方要怎样合作。”
2014年7月23日，上汽团体和阿里巴巴签定计谋合作协议，展开“互联网汽车”项目合作，次年3月12日，双方配合设立10亿元“互联网汽车基金”，2015年11月，上汽和阿里配合出资的斑马收集技术有限公司正式建立，以期打造一个互联网汽车平台。
2016年，RX5公布后未几，“几家欧洲大厂间接买了几辆RX5运回去，停止拆解分析。”多位业内助士对《财经》记者暗示。
威马汽车开创人、董事长、CEO沈晖以为，智能硬件不但是联网，还要可以拿到硬件数据，然后迭代，否则汽车永久只是硬件，假如互联网的纯软件思绪也差池，“汽车未来作为智能装备一定软硬件是高度连系的。”
RX5的诞生、斑马的成功都来之不易，只是并非一切的重逢都能“胜却人世无数”。
网联疆场的竞合旋律
车企与科技巨头间的合作与合作，是螺旋式上升，海浪式进步
车企与互联网公司的合作，比2016年互联网汽车诞生更夙起头。
2013年6月举行的苹果全球开辟者大会上，苹果正式向汽车范畴进军，公布“iOS in the Car”计划。2014年3月，Carplay在日内瓦车展正式公布，可以经过USB毗连线大概wifi对接，将iPhone中的功用映照到汽车中控台上。
也许是遭到了苹果在车展上高光表示的刺激，同年6月，Google I/O之开幕式主题演讲中，Android Auto初次出现在公众视野。2014年，百度也起头了兼容iOS、Android以及Linux等车机的Carlife系统的打造。
可是手机利用投射到车辆，必须将车载系统和智妙手机毗连才能利用软件，一定水平上表现出车企放弃了对车载信息系统的主导权。一部分车企人士以为这是一种深谋远虑的做法。
“他们只是抄了条近路，经过开放接口敏捷逢迎了移动互联网时代对车内屏幕的要求，但自己开辟的系统并没有太多的创新技术。”一位美国大车企的车联网高管不屑地暗示。
车企更愿意自己把握主导权。为了削弱对单一技术供给商的依靠，宝马在2008年就牵头和两家企业配合开辟NGTP框架（Next Generation Telematics，下一代车载信息办事协议）。
同时，比亚迪在2014年的尝试也是很好的案例，只是受限于技术等缘由，并未获得预期结果。
不外，为了更好的销量，汽车公司，这些制造业的明珠们，必须和互联网公司合作，究竟汽车的智能化是实实在在的卖点。
在2013年12月，埃森哲征询公司就已经公布报告称，近40％的顾客暗示车载技术装备是他们买车时斟酌的首要身分。
是以相对好用的苹果Carplay颇受主机厂接待。按照苹果官方公布的数据显现，停止2019年7月，已有60多个汽车品牌，逾500款车型适用Carplay。
可是车企与科技巨头的深度融合，实在履历诸多阵痛，哪怕是在手机映照流行时代。
2014年，谷歌牵头的汽车开放同盟（Open Automotive Alliance）建立，介入车企包括通用、奥迪、本田等等。但在这个谷歌式的疏松同盟中，每家企业都有各自的诉求，谷歌有力消化此起彼伏的定见分歧，自然很难延续推动合作。
一样的，在上汽和阿里合作的早期，双方团队并没有可以很好的融合在一路。一位斑马收集的原高管告诉《财经》记者，一路头上汽团队依照传统造车的思绪来，阿里团队则是软件编写的思绪，很多时辰聊不到一路。甚至到了2016年4月份，产物还没有停顿，“那时王坚博士很是生气，说到6月底还是这个进度，就闭幕公司。”
终极，斑马以一场“诺曼底战争”成功登陆，RX5在昔时7月6日顺遂推出。
在此以后，车企与互联网的合作再次频仍起来。
从2017年起，斑马收集连续和春风雪铁龙、福特、观致、上汽斯柯达等车企展开合作。这四个品牌搭载斑马智行系统的车型已经连续上市。
但双方合作的同时，车企不曾放弃拿回主导权的尽力。
波士顿征询公司资深合股人兼董事总司理Nikolaus Lang对《财经》记者暗示，“汽车厂商并不希望每个车企的办事都是类似的，希望有本性化的成份，但互联网企业希望每个车企的系统甚至利用都是一样的，所以互联网和车企之间有角力的进程。”
很多造车新势力的开创人如理想汽车的李想、奇点汽车的沈海寅、拜腾汽车的戴雷等都对斑马的技术很是认可，可是都没有挑选与斑马合作，而是自己研发系统。
2019年6月18日，公共汽车公布计划为“Car.Software”汽车软件开辟部分集结5,000多名数字化专家，周全负责车载软件营业，其中车辆操纵系统“vw.os”将是重点之一，而且估计到2025年，旗下一切新车型都将会利用vw.os。
在搭载斑马智行系统（AliOS）、Android Automotive OS的车型连续投产之时，公共汽车成为了抗击互联网巨头入侵的传统车企先锋。
同时，现在行业也在关注若何让手机与汽车构成协同。今年6月21日，博泰携手新宝骏公布“随身车联网”，就尝试将买通手机端和车端，上海博泰开创人及董事长应宜伦婉言，“随身车联网现实上是把博泰一切的才能放得手机上”，然后将智妙手性才能深嵌入汽车，其算力和开放的生态为车所用。
在合作的同时，激发新一轮战争的是数据，出格是围绕数据构建汽车生态圈的主导权。
智能网联新疆场：开放与生态
这是一个尚未成熟的市场，但已经涌进充足多的重量级玩家，拼命才能活下来
到了2019年，汽车行业的眼光正在从自动驾驶转向更加广漠的概念——智能网联。
这个新兴范畴实在远未真正成熟，贸易形式还有待进一步挖掘，但合作已空前剧烈，特别是互联网公司为了争取有限的车企资本，各显神通。腾讯、百度，还有在今年公布正式结构智能网联的华为，都来势汹汹。
腾讯与广汽、长安合作，百度起头与福特的合作，而且和吉祥签订计谋合作协议，谷歌车载系统Android Auto的首款量产车型Polestar 2亮相。
同时，《财经》记者得悉，一家国际支流车企也将在三季度公布与华为停止更深条理的合作。
另一方面，在互联网汽车诞生三年后，不竭演进的汽车生态成为企业争取的新疆场。
侯新海将生态界说为几个部分，一个是传统的互联网内容，例如文娱、衣食住等；另一个是围绕汽车销售和办事展开，例如4S店、零部件保护等，“此后就是要把这些生态买通，用户体验就会好很多。”
“沃尔沃在前几年确切对生态做了具体的计划，车机、云端等等。”沃尔沃汽车亚太区软件及电子研发高级总监谢保军告诉《财经》记者，现在他们了解的生态，就是为用户买通全部智能化的办事场景。
要实现办事场景智能化，关键在于共建一个开放的技术平台，而且有充足的技术支持把各类办事串联起来。谢保军暗示，搭建平台，Android embeded只是其中一部分，还包括车机硬软件，整车电气平台，云平台与企业级的数据平台。
作为一家诞生于上汽与阿里合作但自力运转的公司，斑马愈成长现出希望成为一家平台和生态公司的大志。
“斑马一定是面向智能网联汽车这个范畴里面的平台型公司，我们要构建的是毗连实在的数字化生态平台。”斑马收集CEO郝飞在今年7月5日的智行星球摸索大会上如是亮相。
在未来平台化时代，很多底层根本技术将是共用的，甚至中心层也是无差别的。
飞奔镁物（北京）信息办事有限公司董事长兼CEO王强告诉《财经》记者，现在飞奔镁物和车企的合作根基上是六分定制四分通用，“我们供给的产物大概平台里，通用部分能到达四成。”
“操纵系统很重要，究竟它承载了底层技术，跟车上一切硬件、传感器买通，而且供给各类算力算法。”谢保军婉言，沃尔沃关注的是怎样样的操纵系统能承载其用户体验。他以为底层系统绝对不能定制化，以标准版安卓为例，沃尔沃和谷歌一路开辟，功效会作为标准化版本推给一切车厂，“希望大师都来用，把生态建大。”
不管斑马收集CEO郝飞还是BCG合股人Nikolaus Lang都对此持必定态度。后者以为，从整体趋历来说，未来车联网底层的工具在品牌之间是可以共用的，只是汽车品牌本身希望有本性化的内容。
实在车企打造本性化的需求和利用平台公司供给的底层技术之间并不冲突。在郝飞看来，平台公司在具有底层技术的根本之上，具有开放的集成才能，与之相连系的，还有生态的包容性。
车企要清楚晓得自己能做什么，缺什么，然后去思考怎样跟合作伙伴合作。在很多业内助士的眼中，此后车企和互联网的合作都将延续前文所述的计谋合作形式，即双方都投入资本，配合开辟，同享利润分红。
换句话来说，在汽车互联网时代，实在的开放是把底层技术才能交给合作伙伴，让他人去集成平台的底层才能。同时，在现在这个用户被数字化生活所包围的时代，车企需要一个开放的数字化的平台来作为合作伙伴。
这就是腾讯、百度、斑马、华为以及谷歌进军汽车范畴的机遇。
是以很多人将斑马视为封锁的系统。不外什么是实在的开放，斑马和郝飞有自己的了解。
郝飞以为，手机生态是开放的，但每个手机APP是在一个垂直的生态范畴里面，“并没有真正去买通帐号、付出大概是联贯场景的体验”，但车辆不能套用手机APP的思维，而是要可以经过账号在背景实现办事的买通。这与前述沃尔沃的概念是分歧的。
在今年的汽车蓝皮书论坛上，郝飞将推出Android Automotive OS的谷歌作为公司的对标工具，他以为，两家公司都有自力的操纵系统，一样有开放平台和生态，而且经过数据驱动，对全部主机厂在产物迭代、用户体验、出行办事、售后调养、口碑营销等方面全方位的改变。
据领会，今朝斑马智行平台上的生态合作伙伴，30%是阿里系的伙伴，70%来自非阿里系。聪明加油办事已支持中国石油、壳牌、佰付美、车主邦近3000多家加油站；聪明停车覆盖210个城市11000多家无感付出停车场；高速云付也已接入135家免费站。
不外中国互联网企业的开放还需要更进一步，谷歌有AOSP（android open source project，安卓开放平台），这是开源项目，被视为安卓实在的根本。
一位曾和斑马深入打仗的车企研发职员暗示，斑马的办事和运营做得很棒，只是那时斑马和AliOS还没有开源，最初合作没有成行。
据《财经》记者领会，斑马和AliOS的开源计划早已提上日程，也许再过两三个月，就能见证中国车载操纵系统的开源时辰。
在外洋，安卓相对来说一家独大，但国内，发财的移动互联网市场孕育更多的玩家涌入互联网汽车这个新疆场，群雄逐鹿，瞄准生态。
在这个汽车智能网联快速迭代的年月中，创新者的领先最多就只要几个月，然后就会被同业“鉴戒”，甚至在行业内普遍利用。
更不应当忘记的，是开创车联网时代的通用、已经公布NGTP的宝马、研发vw.os的公共，这些汽车巨头并没有放弃主导构建开放的平台与生态圈，积储气力，撮合伙伴，伺机而动。比亚迪的DiLink则已经投入市场。
而且这些车企巨头们的视野一样坦荡，不止于平台，他们结构智能网联，正执政着聪明城市的偏向演进，而5G时代的到来，给这个硝烟四起的未竟战局斥地新的疆场。
互联网汽车时代已历三年，领跑的企业不要沉迷于虽然美好但已经曩昔的一千零一夜，醒来继续拼命向前狂奔，由于“你离落后与出局，能够只要三个月时候”。 |
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发表于 2019-8-31 11:01:31
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发表于 2019-8-31 16:33:01
