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在车联网这件事上，长城正朝向互联网公司狂奔。
撰 文 | 熊宇翔
编 辑 | 老司机
7月15日，保定哈弗技术中心，轻易不抛头露面的长城汽车董事长魏建军，现身自家“GTO全域聪明生态计谋”公布会，亲身为行将焕新的长城车联网营业打Call。
几天前，一样是举行大范围年度公布会的吉祥一样很大阵仗，只是董事长没下台演讲。这也从一个侧面反应了长城对自己的车联网营业有多上心。
当天的活动现场，观众可以清楚地感知到，以往被以为守旧、传统的长城，在车联网产物方式论上越来越多地揉进互联网企业的思维框架，甚至在构造架构上也要鉴戒互联网公司的新功效。
至此，扎根保定的传统制造企业长城，似乎越来越有了一家互联网公司该有的样子。
史上最强ICT朋友圈
就在两周前，长城的老对手、老朋友吉祥刚刚展现过强大的朋友圈。在那场以吉祥车联网子公司亿咖通为配角的公布会上，百度、腾讯、高德、小米和联发科均有高管参加助阵。
两周以后，长城再度升级了朋友圈规格。在长城GTO全域聪明生态公布会上，除了百度、腾讯、高德，参加嘉宾还包括华为、高通两家通讯大厂，移动、联通、电信三大运营商。
在此之前，长城打仗得较多的ICT企业是百度，双方的合作首要基于车联网与自动驾驶展开。现在，长城的ICT合作伙伴敏捷扩大到了8家。
也许是为了彰显推动营业网联网化的决心，ICT朋友圈大幅度扩大的长城，貌似也顾不得广告法，间接用上了“汽车史上最强大的朋友圈”这样的说法。
在这个强大的朋友圈里，从硬件到软件再到办事，长城与这8家ICT企业的合作间接从最底层做到了最上层。合作的范畴则包括了5G、AI、云计较、大数据等最受注视标热门内容。
固然，长城与8家企业的合作各有偏重。
BAT这边，长城与百度的合作迁就小度车载OS的深度结合运营展开。此前，长城已经率先推出了深度搭载小度OS车载系统的哈弗H6。
长城与腾讯的合作则围绕智能座舱、数据中台、数字化用户运营、同享出行展开。
长城与高德的合作敲定在两个方面，一是高德的导航，二是LBS大数据。
通讯运营商方面，长城与移动、联通、电信三家的合作集合围绕5G展开。值得一提的是，未来，长城推出的车型，“全时在线”将成为标配。
而在与两家通讯大厂的合作中，长城与高通的合作更多在硬件上，包括5G通讯模组以及下一代智能车载芯片。
其中，最受关注的能够要数长城与华为的合作。活动现场，双方签订了一份《合作框架协议》，单从文件称号上看就显得非常奥秘。依照长城官方的说法，“双方的合作将围绕整车智能化、云办事和大数据展开”。“整车智能化”留足了设想空间。从华为今朝已经表露的汽车相关营业来看，它可以包括MDC车载计较中心、华为的自动驾驶云办事和自动驾驶软件算法，以及华为供给的通讯模块和车家互联处理计划。
假如长城与华为就自动驾驶展开合作，那末这将与长城同百度的合作将存在合作关系，固然这也可以了解为，主机厂一般的多供给商思维。
在此之前，长城在车联网营业方面的行动算不上快。吉祥公布了GKUI，奇瑞公布了雄狮，上汽乘用车老早有斑马坐镇，而长安也与腾讯建立了车联网合资公司，长城却始终缺少一个车联网计谋的有用支点。
经过这场GTO全域聪明生态计谋大会我们不丢脸出，这家今朝销量排名第二的自立车企挑选继续连结车企的天职，经过引入、集成份歧合作伙伴的才能，来解智能网联这道当前汽车消耗的热门课题。
长城正在互联网化？
凡事总有两面。从悲观的一面来看，长城与这8家ICT合作伙伴签约，本质上来说是公布了智能网联时代长城的8家焦点供给商，这实在是很传统的OEM思绪。从积极的一面来看，这届开门举行的大会又展现了长城比大部分车企要更激进的跨界进修才能，又对互联网公司那套思维形式停止了大范围的吸纳与鉴戒。
作为当天活动的重头戏之一，长城汽车技术中心副主任郭岩松花了40分钟时候，来阐释为何长城要离别“功用车”走向“智能车”时代。此前，从“Feature car”到“Smart car”是腾讯聪明出行奇迹部副总裁钟学丹经常挂在嘴边的说法。
郭岩松还公布，GTO生态大会往后将办成每年一届的开辟者大会，这清楚又是百度一年一度AI开辟者大会的形状。
此外，全场高频出现的“用户运营”这个词，实在也是互联网公司的惯常概念。
固然，像这类“逐步互联网化”的细节还有很多，但最值得琢磨的还是以下两个。
一，在车载系统的办事形状挑选上，长城没有挑选利用商铺，而是挑选了BAT正在力推的智能场景引擎计划。
此前，路由社曾撰文吉祥向左 斑马向右，指出车企为主导权而在现阶段车载系统挑选上更偏向于搭载利用商铺。但长城似乎找到了更好的法子，来同时满足场景引擎的上风和本身的主导权诉求。
二、长城引入了BAT新近的“中台”概念，来强化其车联网营业，甚至办事于全部团体的数字化。
客岁，BAT相继完成了团体层面的中台搭建，经过整合根本技术部分以及根本工具来为具体营业及产物供给更好的支持，提升整体开辟效力。
长城公布，今年9月，办事于长城车联网营业的小中台就将上线。而在往后，办事于全部长城的大中台也将建立，一切营业部分的数据和才能（包括车联网的小中台）都将建立在这一大中台之上。
值得出格留意的是，之前尚未有车企在构造架构上尝试过这类互联网化的中台形式。
从以上两个方面来看，长城在引入互联网先辈功效的门路上，步子迈得比大部分友商更大，这与其一向非常接地气甚至偏安保定一隅的守旧人设几多有些不符。
由此引伸出另一个关键的题目是，在大踏步地进修互联网的门道后，长城能不能接得住？面临BAT们供给的标准化才能，长城又要若何与其他车企做出差别化？
长城能否后发先至？
对于这个题目，长城在当天的活动上并没有给出系统的回答。但在当天的采访中，郭岩松的话流暴露，长城经过对互联网合作伙伴的进修，已经摸到了一些关键门道——用户运营与平台扶植。
郭岩松以为，未来，分歧品牌汽车之间的硬件差别会越来越小，要做品牌差别化，靠的就是运营。具体来说，就是经过对用户行为的分析，来供给更有针对性的办事，从而提升用户的利用体验。
从某种水平上来说，这生怕也是长城的车载系统挑选智能场景引擎的决议性身分之一。由于，只要场景引擎才可以在车内场景做到自动、针对性地办事推送。
那末，长城所谓的“平台扶植”又是什么意义？
这并不是指车企为打造分歧车型而研发的传统硬件平台，而是指为接入分歧才能、办事而打造的平台。郭岩松告诉路由社，在与BAT合作的形式上，长城不会挑选一些车企“不将鸡蛋放在一个篮子里”的常规做法——即某款车型基于百度的小度车载OS来搭建车载系统，另一款则首要基于腾讯的处理计划供给办事。
长城的思绪是搭建一个能接入各方才能与办事的“通用平台”，这一平台将基于用户的需求调取最合适的办事与才能，这可以最洪流平保证车企的主导权以及用户的利用体验。需要提到的是，这个思绪并非长城的原创，在今年上海车展时代，第三方车联网公司博泰就展现了这一功效，博泰团体董事长应宜伦将其称为“才能可插拔”的平台。
固然，这条门路的难度并不小，长城最少需要搞定数目不菲的办事供给者。同时，相对于老朋友、老对手吉祥在3年前就建立了车联网子公司亿咖通，长城在车联网上的转身来得有些慢人一拍。
长城能不能后来者居上？对于这个题目，长城方面没有给出正面回答。
别的一个究竟也许能给出一些线索。今年3月，长城车联网子公司仙豆智能低调建立，并在向各个车联网企业积极挖人。
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发表于 2019-9-8 20:51:57
发表于 2019-9-8 20:52:22
